Difficile che alla Porsche stravolgano qualcosa. Concettualmente magari sì, tant’è che ormai te l’aspetti qualche cambiamento radicale: Cayenne e Panamera sono lì a dimostrarlo. La tecnica, però, progredisce per passi, uno dietro l’altro, costantemente, anno dopo anno. Così il prodotto migliora, si affina, si perfeziona. E anche se sembra quasi uguale a quello di prima, in realtà è tutta un’altra cosa. Ecco: la nuova 911 GT3.
Prendi la linea. Anzi, la forma: più o meno è quella, tutti d’accordo. E invece, l’efficienza aerodinamica parrebbe drammaticamente migliorata, al punto che – secondo la Casa – sono raddoppiati i valori di deportanza rispetto alla precedente GT3. L’abbassamento del telaio di 30 mm rispetto alle 911 Carrera, inoltre, ha ridotto il flusso dell’aria sotto la vettura: così si è ottenuto una sorta di effetto suolo che tiene ancor più incollata la macchina all’asfalto.
L’alettone posteriore fisso, che contraddistingue da sempre le GT3, si estende ben oltre i suoi supporti: è una presenza alla quale bisogna farci l’abitudine. Sotto l’ala, l’aria viene raccolta da due prese d’aria e indirizzata forzatamente al motore. A guardarla, la nuova GT3, pare affamata d’aria: davanti tre ampie bocche si occupano di incanalare i flussi per i freni e i radiatori, facendoli opportunamente uscire dalla fessura tra i fari, appena sotto il cofano.
Anche dietro debuttano sfoghi d’aria tra i fanali, un altro segno distintivo della nuova Porsche 911 GT3. Dettagli che fanno una grande differenza. Come i nuovo sistema di fissaggio centrale delle ruote (nella quarta foto). Fa tanto macchina da corsa, e la GT3 in effetti lo è. Altrimenti non si spiegherebbe la maniacale attenzione per ridurre il peso di ogni singolo componente. Fanno 1395 kg a vuoto. Dalle molle ai dischi dei freni (quinta foto), passando per ruote e sedili: la dieta non ha trascurato alcun particolare.
I chili persi sono stati ripresi da una rinnovata dotazione tecnica, nella quale spiccano il doppio variatore di fase (penultima foto), il sistema di sollevamento anteriore per superare piccoli dossi e rampe (optional, ultima foto) e – per la prima volta in assoluto – dei supporti del motore attivi (a richiesta), che limitano i movimenti dell’unità propulsiva rispetto al telaio. Risultato: migliore agilità in curva e in accelerazione e riduzione di quel “pompaggio” della scocca durante la percorrenza dei curvoni veloci.
Partiamo dal motore: di quello precedente solo i gusci del basamento sono rimasti gli stessi. La cilindrata è arrivata a 3.8 litri, con una potenza specifica di 114,6 cavalli per litro. Cambia anche la curva di coppia, a favore di un miglior utilizzo ai bassi e medi giri. Tutto merito del variatore di fase anche sulle valvole di scarico. Così si tengono a bada anche le emissioni: il flat six della GT3 è Euro 5.
L’unità propulsiva non ha nulla a che vedere con quella delle 911 Carrera: quella della GT3 appartiene alla famiglia dei motori da competizione. Quindi con la lubrificazione a carter secco, le bielle in titanio, i pistoni forgiati, punterie a bicchierino e un impianto di aspirazione con due farfalle di risonanza. Canta che è una meraviglia, questo boxer: la linea di scarico è un organo che vibra per te e per me su nell’immensità di questa Porsche.
Niente cambio automatico a doppia frizione Pdk sulla GT3: sarebbero stati trenta chili in più rispetto al sei marce manuale che equipaggia di serie la più cattiva delle 911. E trenta devono essere anche i chili necessari per premere il pedale della frizione: duro per piloti duri, ma modulabile finemente, come i freni del resto. Perché una Porsche dev’essere così, impeccabile in pista e nel traffico. Se poi è un po’ rigida – ma meno di quanto si potrebbe immaginare – e rumorosa, pazienza…
Carlo Di Giusto
Fonte: www.quattroruote.it
